Ta objava na blogu preučuje, kako sta se London in New York v industrijski dobi 19. stoletja s suburbanizacijo spopadla s prenaseljenostjo mest.
London, srce Britanije – dežela, kjer sonce nikoli ne zaide, dom Oxforda in Shakespeara – in New York, pogosto imenovan druga prestolnica Amerike, svetovno finančno središče in nepogrešljivo mesto v zgodnjem razvoju Amerike. Ta mesta so prestala nešteto razvojnih procesov, da so postala metropole, kakršne so danes. Čeprav imajo ta velemesta veliko skupnih značilnosti, je ena fascinantna skupna značilnost razvoj njihovih primestnih območij. Vendar pa se ta mesta v industrijski dobi, ko je bilo vse skoncentrirano v mestnih središčih, ne bi razvila tako, kot se danes, brez številnih prizadevanj za razvoj primestnih območij.
Evropa se sooča z valom industrializacije. V viktorijanski dobi se je prebivalstvo močno povečalo in zaradi tegob industrializacije se je razširila slumifikacija. S prizadevanji številnih lokalnih reformatorjev ter pravnih in finančnih strokovnjakov so se te težave postopoma začele reševati. Politike suburbanizacije, ki so se izvajale v tem zgodovinskem kontekstu, so se osredotočale na decentralizacijo mest. Temeljni koncept suburbanizacije je vključeval gradnjo stanovanj ali tovarn v primestnih območjih in njihovo povezovanje z mestnim središčem. Poleg tega so si prizadevali za pospešitev suburbanizacije z razvojem novih prometnih tehnologij in znižanjem stroškov novih stanovanj z dostopom do poceni delovne sile in virov. Najprej bomo preučili London, kjer se je suburbanizacija zgodila najhitreje in napredovala učinkoviteje kot v drugih mestih.
V Londonu je razvoj predmestij sprožil Londonski okrožni svet. V začetku 1900. stoletja je hitro rastoče prebivalstvo Velike Britanije povzročilo prenatrpanost Londona, saj je bilo vse skoncentrirano v središču mesta. Booth, takratni britanski urbanist, je verjel, da je edini način za rešitev tega problema prenaseljenosti izboljšan prevoz. Progresivna stranka Londonskega okrožnega sveta je sprejela to stališče in po pridobitvi pooblastil za razvoj odročnih območij začela štiri projekte naselij. Začeli so graditi tramvajske proge v Totem Downfieldu, Norburyju, Tottenhamu in Old Oaku, vendar je uspel le projekt Old Oak. Čeprav so se mnenja o uspehu Old Oaka razlikovala, prevladovalo mnenje, da so bile najemnine v predmestjih in vozovnice za podzemno železnico veliko dražje od najemnin v barakarskih naseljih v središču mesta, zaradi česar je bila politika preselitve učinkovita le za nekatere premožne posameznike. Kljub temu je obsežno urbanistično načrtovanje v Veliki Britaniji doseglo visok standard gradnje. Medtem je v drugih večjih britanskih mestih, za razliko od Londona, veljalo prepričanje, da se bodo težave rešile le, če bo cvetela zasebna stanovanjska gradnja, prizadevanja na mestni ravni pa so bila pomanjkljiva. Končno je bila sprejeta zakonodaja, ki je zasebnim razvijalcem omogočila avtonomno delovanje, lokalne oblasti pa so dobile trden nadzor nad novozgrajenimi stanovanji.
Londonski okrožni svet ni nikoli opustil ideje, da je podzemna železnica učinkovita proti širjenju predmestij. Po prvi svetovni vojni, ko se je javni prevoz izkazal za najpomembnejši vir, so se poskusi njegove uporabe povečali. Američani so začeli sodelovati v teh projektih javnega prevoza; prepoznali so komercialno vrednost zemljišč ob tramvajskih progah in začeli sistematično polagati tramvajske tire za razvoj predmestij, ki obdajajo te proge. V mestih, vključno z Londonom, je bila sprejeta zakonodaja, ki je zasebnim razvijalcem omogočila avtonomno delovanje, kar je pomenilo, da te dejavnosti niso bile pravno regulirane. Med tem procesom sta Frank Pick in Albert Stanley, največja ekipa za upravljanje mestnega prevoza v zgodovini Londona, pustila svoj pečat. Razvila sta avtobusne proge, ki so izhajale iz terminalov podzemne železnice, in nenehno raziskovala potencial za nove železniške storitve. Posledično je bilo zgrajeno obsežno železniško omrežje, ki je prečkalo ves London in se izkazalo za zelo uspešno. Čeprav so drage vozovnice nalagale omejitve, je ta razvoj omogočil suburbanizacijo Londona.
V New Yorku se je suburbanizacija zgodila s konceptom coniranja. Za razliko od Londona z relativno dolgo zgodovino je New York s svojo relativno krajšo zgodovino dosegel naprednejšo raven suburbanizacije kot London. Coniranje se nanaša na prakso urbanističnega načrtovanja ali arhitekturnega načrtovanja, pri čemer se prostor funkcionalno deli in dodeli glede na njegovo predvideno rabo in pravne predpise. New York je to politiko uvedel, ker je imel v lasti bistveno več zemlje kot London. New York je svoja prizadevanja za coniranje osredotočil na tri območja – Lake Forest, Riverside in Forest Hills Gardens – da bi spodbudil suburbanizacijo. New York je osnovno infrastrukturo hitro preselil na obrobje, vendar se je soočil z omejitvijo, da je v predmestjih živelo malo prebivalcev, kar je povzročilo majhno populacijo upravičencev.
Pred coniranjem so newyorški urbanisti razvili prvi sistem hitre podzemne železnice na svetu, ki je zmogel doseči hitrosti do 40 kilometrov na uro. To je bil poskus reševanja hitre rasti mesta, naraščajočega števila prebivalcev in izzivov, ki jih je predstavljala kompleksna topografija New Yorka. Takrat je bil New York druga največja metropola na svetu, ki jo je sprva sestavljalo več otokov zaradi zahrbtnih vodnih poti. Vendar pa so bili tako kot v mnogih drugih mestih stroški selitve v predmestja precej višji od najemnin v barakarskih naseljih v središču mesta. Posledično so si lahko enodružinske hiše v predmestjih privoščili le prebivalci z visokimi dohodki, medtem ko so bili revni delavci prisiljeni ostati v prenatrpanem mestnem središču. Poleg tega so javni prevoz v urbanističnem načrtovanju pogosto imenovali "dvorezen meč": čeprav je bil učinkovito sredstvo za selitev ljudi v predmestja, je hkrati pospeševal prenatrpanost mestnega središča. Zato je New York potreboval novo rešitev, odgovor pa je bila uvedba conirajočega sistema.
Benjamin C. Marsh, sekretar mestne komisije New Yorka, odvetnik in socialni reformator, se je navdihnil nad coniranjem v Frankfurtu v Nemčiji in ga prinesel v New York. Medtem ko so druga mesta že uvedla coniranje, je bil New York prvi, ki je sprejel sistem coniranja po nemškem vzoru. Coniranje se je začelo s predpisi o rabi zemljišč in višini stavb. Ta uvedba velja za enega najpomembnejših dogodkov v ameriški zgodovini. Manhattan je bil takrat že trgovsko središče Združenih držav in sveta, zato je imel bistveno drugačne značilnosti od drugih območij. Trgovina je bila pomembnejša od stanovanjske rabe, pomen obsega in velikosti stavb pa je bil večji kot kjer koli drugje.
Praksa coniranja se je začela v komercialnih okrožjih Manhattna, kjer so zaposleni v prestižnih nakupovalnih ulicah začeli uporabljati coniranje za zaščito vrednosti nepremičnin. Skratka, coniranje je vključevalo delitev območij in njihovo dodelitev ljudem, kar je igralo ključno vlogo v sporih trgovcev glede lastnih interesov. Trgovci so podpirali coniranje, da bi zaščitili svoje interese. Ko je bilo coniranje formalno uvedeno, se je razvilo preko zgolj služenja interesom trgovcev. Zakonsko določeno coniranje je začelo urejati zasebno rabo zemljišč za zdravje, varnost, etiko in blaginjo skupnosti. Američani so bili še posebej pozitivni glede coniranja kot celo Nemčija, njegov rojstni kraj, zaradi vseprisotnega sebičnosti v zgodnjem ameriškem razvoju. V kaotičnem obdobju priseljevanja z vsega sveta so coniranje uporabljali kot ščit za ohranitev vrednosti svojih nepremičnin, na dobro coniranih območjih pa so se vrednosti nepremičnin stabilizirale in dejansko povečale.
V Londonu je coniranje s pomočjo napredka v prometni tehnologiji in prizadevanj državnega zakonodajnega telesa utiralo pot suburbanizaciji. V New Yorku je coniranje služilo kot sredstvo za zaščito interesov močnih trgovcev. Na podlagi teh začetkov sta New York in London, dva stebra suburbanizacije, uspela doseči suburbanizacijo na podlagi poceni delovne sile in virov. Razvojni proces teh mest je zelo fascinanten in je vplival na mnoga mesta.
