In dit blogbericht wordt onderzocht hoe Londen en New York de overbevolking in de steden aanpakten door middel van suburbanisatie tijdens het industriële tijdperk van de 19e eeuw.
Londen, het hart van Groot-Brittannië – het land waar de zon nooit ondergaat, de thuisbasis van Oxford en Shakespeare – en New York, vaak de tweede hoofdstad van Amerika genoemd, een wereldwijd financieel centrum en een onmisbare stad in de vroege ontwikkeling van Amerika. Deze steden hebben talloze ontwikkelingsprocessen doorlopen om de metropolen te worden die ze vandaag de dag zijn. Hoewel deze megasteden veel kenmerken delen, is een fascinerende overeenkomst de ontwikkeling van hun voorstedelijke gebieden. Tijdens het industriële tijdperk, toen alles geconcentreerd was in de stadscentra, zouden deze steden zich echter niet zo hebben ontwikkeld als nu zonder de vele inspanningen om de voorsteden te ontwikkelen.
Europa werd geconfronteerd met de golf van industrialisatie. Tijdens het Victoriaanse tijdperk nam de bevolking sterk toe en breidde de sloppenwijkvorming zich uit als gevolg van de nadelen van industrialisatie. Dankzij de inspanningen van vele lokale hervormers en juridische en financiële experts werden deze problemen geleidelijk aangepakt. Het suburbanisatiebeleid dat in deze historische context werd geïmplementeerd, richtte zich op de decentralisatie van steden. Het fundamentele concept van suburbanisatie hield in dat er woningen of fabrieken in de voorsteden werden gebouwd en met het stadscentrum werden verbonden. Bovendien werden er pogingen gedaan om de suburbanisatie te versnellen door nieuwe transporttechnologieën te ontwikkelen en de kosten van nieuwe woningen te verlagen door toegang tot goedkope arbeid en grondstoffen. We zullen eerst Londen onderzoeken, waar de suburbanisatie het vroegst plaatsvond en effectiever verliep dan in andere steden.
In Londen werd de ontwikkeling van de buitenwijken geïnitieerd door de London County Council. Begin twintigste eeuw zorgde de snelgroeiende bevolking van Groot-Brittannië voor overbevolking in Londen, met alles geconcentreerd in het stadscentrum. Booth, destijds een Britse stedenbouwkundige, was ervan overtuigd dat verbeterd transport de enige manier was om dit overbevolkingsprobleem op te lossen. De Progressieve Partij van de London County Council deelde deze visie en lanceerde, na de bevoegdheid te hebben gekregen om de buitenwijken te ontwikkelen, vier woningbouwprojecten. Ze begonnen met de aanleg van tramlijnen in Totem Downfield, Norbury, Tottenham en Old Oak, maar alleen het project in Old Oak was een succes. Hoewel de meningen over het succes van Old Oak uiteenlopen, is de heersende opvatting dat de huren in de buitenwijken en de metrokaartjes veel duurder waren dan de huren in de sloppenwijken van de binnenstad, waardoor het verhuisbeleid alleen effectief was voor een beperkt aantal welgestelde individuen. Desondanks werd er in Groot-Brittannië op grote schaal gebouwd volgens een hoge kwaliteitsstandaard. In andere grote Britse steden, in tegenstelling tot Londen, heerste echter de opvatting dat problemen alleen opgelost zouden worden als de particuliere woningbouw zou floreren, en dat er op stadsniveau onvoldoende inspanningen werden geleverd. Uiteindelijk werd er wetgeving aangenomen die particuliere ontwikkelaars in staat stelde autonoom te werk te gaan, en kregen lokale overheden stevige controle over nieuw gebouwde woningen.
De London County Council heeft het idee dat de metro effectief was in de strijd tegen de suburbanisatie nooit losgelaten. Na de Eerste Wereldoorlog, toen openbaar vervoer de belangrijkste hulpbron bleek te zijn, namen de pogingen om het te benutten toe. Amerikanen begonnen deel te nemen aan deze openbaarvervoerprojecten; ze erkenden de commerciële waarde van grond langs tramlijnen en begonnen systematisch tramrails aan te leggen om de voorsteden rondom de routes te ontwikkelen. In steden zoals Londen werd wetgeving aangenomen die particuliere ontwikkelaars in staat stelde autonoom te werk te gaan, wat betekende dat deze activiteiten niet aan wettelijke regulering onderworpen waren. Tijdens dit proces drukten Frank Pick en Albert Stanley, het meest succesvolle team voor stedelijk openbaar vervoer in de geschiedenis van Londen, hun stempel. Ze ontwikkelden busroutes vanuit metrohaltes en onderzochten voortdurend de mogelijkheden voor nieuwe spoorverbindingen. Als gevolg hiervan werd een grootschalig spoorwegnetwerk aangelegd dat heel Londen doorkruiste en zeer succesvol bleek. Hoewel de hoge tarieven beperkingen oplegden, maakten deze ontwikkelingen de suburbanisatie van Londen mogelijk.
In New York vond suburbanisatie plaats door middel van bestemmingsplannen. In tegenstelling tot Londen, met zijn relatief lange geschiedenis, bereikte New York, met zijn relatief kortere geschiedenis, een verder gevorderd niveau van suburbanisatie. Bestemmingsplannen verwijzen naar de praktijk in stedenbouw of architectonisch ontwerp waarbij ruimte functioneel wordt verdeeld en toegewezen op basis van het beoogde gebruik en wettelijke voorschriften. New York voerde dit beleid in omdat het aanzienlijk meer grond bezat dan Londen. New York concentreerde zijn bestemmingsplaninspanningen op drie gebieden – Lake Forest, Riverside en Forest Hills Gardens – om de suburbanisatie te stimuleren. New York verplaatste de basisinfrastructuur snel naar de buitenwijken, maar stuitte op de beperking dat er weinig inwoners in de voorsteden woonden, waardoor de begunstigde bevolking klein was.
Voordat er bestemmingsplannen werden ingevoerd, ontwikkelden de stedenbouwkundigen van New York 's werelds eerste snelle metrosysteem, dat snelheden tot 40 kilometer per uur kon bereiken. Dit was een poging om de snelle groei van de stad, de toenemende bevolking en de uitdagingen van de complexe topografie van New York aan te pakken. Destijds was New York de op één na grootste metropool ter wereld, aanvankelijk bestaande uit verschillende eilanden vanwege de verraderlijke waterwegen. Net als in veel andere steden waren de kosten om naar de voorsteden te verhuizen echter veel hoger dan de huur in de sloppenwijken van de binnenstad. Daardoor konden alleen mensen met een hoog inkomen zich eengezinswoningen in de voorsteden veroorloven, terwijl arme arbeiders gedwongen waren in het overvolle stadscentrum te blijven. Bovendien werd openbaar vervoer in de stedenbouw vaak een "dubbelzwaard" genoemd: hoewel het een effectief middel was om mensen naar de voorsteden te vervoeren, versnelde het ook de overbevolking van het stadscentrum. New York had daarom een nieuwe oplossing nodig, en het antwoord was de invoering van het bestemmingsplan.
Benjamin C. Marsh, secretaris van de gemeenteraad van New York, advocaat en sociaal hervormer, raakte geïnspireerd door de bestemmingsplannen in Frankfurt, Duitsland, en introduceerde deze in New York. Hoewel andere steden al bestemmingsplannen hadden ingevoerd, was New York de eerste stad die het Duitse systeem overnam. De invoering van bestemmingsplannen begon met regelgeving over landgebruik en bouwhoogte. Deze introductie wordt beschouwd als een van de belangrijkste ontwikkelingen in de Amerikaanse geschiedenis. Manhattan was destijds al het commerciële centrum van de Verenigde Staten en de wereld, en had daardoor fundamenteel andere kenmerken dan andere gebieden. Handel was belangrijker dan wonen, en het belang van bouwvolume en -omvang was groter dan waar ook ter wereld.
De praktijk van bestemmingsplannen begon in de commerciële wijken van Manhattan, waar werknemers van luxe winkelstraten bestemmingsplannen gebruikten om de waarde van hun eigendommen te beschermen. Kort gezegd hield bestemmingsplanning in dat gebieden werden opgedeeld en aan mensen werden toegewezen, wat een cruciale rol speelde in de geschillen tussen winkeliers over gevestigde belangen. Winkeliers steunden bestemmingsplannen om hun eigen belangen te beschermen. Toen bestemmingsplannen formeel werden ingevoerd, ontwikkelden ze zich verder dan alleen het dienen van de belangen van winkeliers. Wettelijk vastgelegde bestemmingsplannen begonnen het particuliere grondgebruik te reguleren met het oog op de gezondheid, veiligheid, ethiek en het welzijn van de gemeenschap. Amerikanen stonden met name positiever tegenover bestemmingsplannen dan zelfs Duitsland, het land waar ze zijn ontstaan, vanwege het alomtegenwoordige egoïsme in de vroege Amerikaanse ontwikkeling. Tijdens een chaotische periode van immigratie vanuit de hele wereld gebruikten ze bestemmingsplannen als een schild om de waarde van hun eigendommen te behouden, en in goed georganiseerde gebieden stabiliseerden de vastgoedwaarden zich en stegen ze zelfs.
In Londen speelde bestemmingsplanning een leidende rol in de suburbanisatie, dankzij de vooruitgang in transporttechnologie en de inspanningen van de staatsregering. In New York diende bestemmingsplanning als middel om de belangen van machtige kooplieden te beschermen. Voortbouwend op deze beginfase slaagden New York en Londen, de twee pijlers van de suburbanisatie, erin om te suburbaniseren op basis van goedkope arbeid en grondstoffen. Het ontwikkelingsproces van deze steden is zeer fascinerend en heeft vele andere steden beïnvloed.
