Ez a blogbejegyzés azt vizsgálja, hogyan kezelte London és New York a városi túlzsúfoltságot a szuburbanizáció révén a 19. századi ipari korszakban.
London, Nagy-Britannia szíve – a föld, ahol a nap soha nem nyugszik le, Oxford és Shakespeare otthona –, valamint New York, amelyet gyakran Amerika második fővárosának, globális pénzügyi központnak és Amerika korai fejlődésének nélkülözhetetlen városának neveznek. Ezek a városok számtalan fejlődési folyamaton mentek keresztül, mire a mai metropolisokká váltak. Bár ezek a megapoliszok számos közös jellemzővel rendelkeznek, az egyik lenyűgöző közös vonás a külvárosi területeik fejlődése. Az ipari korszakban azonban, amikor minden a városközpontokban koncentrálódott, ezek a városok nem fejlődtek volna úgy, mint ma, a külvárosi területek fejlesztésére irányuló számos erőfeszítés nélkül.
Európa szembesül az iparosodás hullámával. A viktoriánus korban a népesség megugrott, és az iparosodás káros hatásai miatt elterjedt a slumifikáció. Számos helyi reformer, valamint jogi és pénzügyi szakértő erőfeszítéseinek köszönhetően fokozatosan elkezdték kezelni ezeket a problémákat. Az ebben a történelmi kontextusban végrehajtott szuburbanizációs politikák a városok decentralizálására összpontosítottak. A szuburbanizáció alapvető koncepciója magában foglalta a lakóházak vagy gyárak építését a külvárosi területeken, és azok összekapcsolását a városközponttal. Ezenkívül erőfeszítéseket tettek a szuburbanizáció felgyorsítására új közlekedési technológiák fejlesztésével és az új lakások költségeinek csökkentésével az olcsó munkaerőhöz és erőforrásokhoz való hozzáférés révén. Először Londont vizsgáljuk meg, ahol a szuburbanizáció legkorábban következett be, és hatékonyabban haladt előre, mint más városokban.
Londonban a külvárosi fejlesztéseket a Londoni Megyei Tanács kezdeményezte. Az 1900-as évek elején Nagy-Britannia gyorsan növekvő népessége zsúfolttá tette Londont, minden a városközpontban koncentrálódott. Booth, az akkori brit városrendező úgy vélte, hogy a jobb közlekedés az egyetlen módja a zsúfoltság problémájának megoldására. A Londoni Megyei Tanács Progresszív Pártja elfogadta ezt a nézetet, és miután felhatalmazást kapott a külső területek fejlesztésére, négy lakópark-projektet indított. Elkezdték a villamosvonalak lefektetését Totem Downfieldben, Norburyben, Tottenhamben és Old Oakban, de csak az Old Oak projekt sikerült. Bár az Old Oak sikeréről megoszlanak a vélemények, az uralkodó nézet az, hogy a külvárosi bérleti díjak és a metrójegyek sokkal drágábbak voltak, mint a belvárosi nyomornegyedek bérleti díjai, így a beköltöztetési politika csak néhány tehetős egyén számára volt hatékony. Mindazonáltal a nagyszabású városrendezés Nagy-Britanniában magas színvonalú építkezést ért el. Eközben más nagyobb brit városokban, Londonnal ellentétben, az volt a felfogás, hogy a problémákat csak akkor lehet megoldani, ha a magánlakás-fejlesztés virágzik, és a városi szintű erőfeszítések hiányoztak. Végül olyan törvényt fogadtak el, amely lehetővé teszi a magánfejlesztők számára az önálló előrelépést, és a helyi hatóságok szilárd ellenőrzést szereztek az újonnan épült lakások felett.
A Londoni Megyei Tanács sosem adta fel azt az elképzelést, hogy a metró hatékony eszköz az elővárosok terjeszkedése ellen. Az első világháború után, ahogy a tömegközlekedés a legfontosabb erőforrássá vált, egyre több kísérlet történt a kihasználására. Az amerikaiak elkezdtek részt venni ezekben a tömegközlekedési projektekben; felismerték a villamosvonalak mentén lévő földterületek kereskedelmi értékét, és szisztematikusan elkezdték villamossínek lefektetését az útvonalakat körülvevő külvárosok fejlesztése érdekében. Több városban, köztük Londonban is, törvényeket fogadtak el, amelyek lehetővé tették a magánfejlesztők számára az önálló működést, ami azt jelentette, hogy ezek a tevékenységek nem voltak jogilag szabályozva. E folyamat során Frank Pick és Albert Stanley, London történelmének legnagyobb városi tömegközlekedés-irányító csapata, nyomot hagytak. Metróállomásokról induló buszjáratokat fejlesztettek ki, és folyamatosan kutatták az új vasúti szolgáltatások lehetőségeit. Ennek következtében egy nagyszabású, egész Londont átszelő vasúthálózat épült ki, amely rendkívül sikeresnek bizonyult. Míg a drága viteldíjak korlátozásokat szabtak, ezek a fejlesztések lehetővé tették London elővárosiasodását.
New Yorkban a szuburbanizáció a zónázás koncepcióján keresztül valósult meg. Londonnal ellentétben, amelynek viszonylag hosszú története volt, New York, amelynek viszonylag rövidebb története volt, a szuburbanizáció magasabb szintjét érte el, mint London. A zónázás a városrendezés vagy építészeti tervezés gyakorlatát jelenti, amely a teret funkcionálisan felosztja és elosztja a rendeltetésszerű használat és a jogi szabályozások szerint. New York azért vezette be ezt a politikát, mert lényegesen több földterülettel rendelkezett, mint London. New York három területre – Lake Forest, Riverside és Forest Hills Gardens – összpontosította zónázási erőfeszítéseit a szuburbanizáció előmozdítása érdekében. New York gyorsan áthelyezte az alapvető infrastruktúrát a külvárosokba, de azzal a korlátozással szembesült, hogy kevés lakos élt a külvárosokban, ami kis kedvezményezett lakosságot eredményezett.
A zónázás előtt New York városrendezői kifejlesztették a világ első gyors metrórendszerét, amely akár 40 kilométer/órás sebességre is képes volt. Ez egy kísérlet volt a város gyors növekedésének, növekvő népességének és New York összetett domborzata által támasztott kihívások kezelésére. Abban az időben New York a világ második legnagyobb metropolisza volt, amely kezdetben a veszélyes vízi utak miatt több szigetből állt. Azonban sok más városhoz hasonlóan a külvárosokba költözés költségei jóval magasabbak voltak, mint a belvárosi nyomornegyedek bérleti díjai. Következésképpen csak a magas jövedelmű lakosok engedhették meg maguknak a családi házakat a külvárosi területeken, míg a szegény munkások kénytelenek voltak a túlzsúfolt belvárosban maradni. Ráadásul a tömegközlekedést gyakran „kétélű fegyvernek” nevezték a várostervezésben: bár hatékony eszköz az emberek külvárosokba mozgatására, egyben felgyorsította a belváros túlzsúfoltságát is. Ezért New Yorknak új megoldásra volt szüksége, és a válasz a zónázási rendszer bevezetése volt.
Benjamin C. Marsh, a New York-i Városi Bizottság titkára, jogász és társadalmi reformer, Frankfurt városának övezeti rendszere inspirálta, és New Yorkba is bevezette azt. Míg más városok már bevezették az övezeti rendszert, New York volt az első, amely átvette a német típusú övezeti rendszert. Az övezeti rendszer a földhasználat és az épületmagasság szabályozásával kezdődött. Ezt a bevezetést az amerikai történelem egyik legjelentősebb fejleményének tekintik. Manhattan akkoriban már az Egyesült Államok és a világ kereskedelmi központja volt, így alapvetően eltérő jellemzőkkel rendelkezett más területektől. A kereskedelem fontosabb volt, mint a lakócélú felhasználás, és az épületek térfogatának és méretének fontossága nagyobb volt, mint bárhol máshol.
A övezeti besorolás gyakorlata Manhattan kereskedelmi negyedeiben kezdődött, ahol a felső kategóriás bevásárlóutcák alkalmazottai elkezdték a övezeti besorolást az ingatlanok értékének védelmére használni. Röviden, a övezeti besorolás magában foglalta a területek felosztását és az emberekhez való hozzárendelését, ami kulcsszerepet játszott a kereskedők érdekvitáiban. A kereskedők támogatták a övezeti besorolást saját érdekeik védelme érdekében. Ahogy a övezeti besorolást hivatalosan bevezették, az túlnőtt a pusztán a kereskedők érdekeinek szolgálatán. A jogilag megalapozott övezeti besorolás elkezdte szabályozni a magánterületek használatát a közösség egészsége, biztonsága, etikája és jóléte érdekében. Az amerikaiak különösen pozitívabban viszonyultak az övezeti besoroláshoz, mint még Németország, a város szülőhelye, a korai amerikai fejlődést átható önzés miatt. A világ minden tájáról érkező bevándorlás kaotikus időszakában a övezeti besorolást pajzsként használták ingatlanjaik értékének megőrzésére, és a jól övezett területeken az ingatlanok értéke stabilizálódott, sőt, emelkedett is.
Londonban a övezeti besorolás a közlekedési technológia fejlődésének és az állami törvényhozás erőfeszítéseinek köszönhetően vezette az utat a szuburbanizációban. New Yorkban a övezeti besorolás a hatalmas kereskedők érdekeinek védelmét szolgálta. Ezekre a kezdetekre építve New York és London, a szuburbanizáció két pillére, sikeresen megvalósították az olcsó munkaerőre és erőforrásokra épülő szuburbanizációt. Ezen városok fejlődési folyamata rendkívül lenyűgöző, és ez a fejlődési folyamat számos városra hatással volt.
