Tässä blogikirjoituksessa tarkastelemme pikaraitiotien – joka on viime aikoina saanut paljon huomiota – ja perinteisten metrojen välisiä eroja, sekä niiden tyyppejä, etuja ja haittoja ja toteutettavuutta.
Mikä on kevytraide?
Kevytraitiotie on lyhenne sanoista ”lightweight rail” (kevyt raide), ja se viittaa sähköiseen raidejärjestelmään, joka on kevyempi kuin perinteinen raskasraide (tavalliset metrot) ja räätälöity vastaamaan pienemmän mittakaavan kysyntään. Esimerkiksi Soulin linjat 1–9 ovat kaikki raskasraidejärjestelmiä.
Kuljetuskapasiteetin suhteen kevytraide pystyy käsittelemään noin 5 000–40 000 matkustajaa tunnissa, sijoittuen linja-autojen (1 000–5 000 matkustajaa tunnissa) ja raskaan raideliikenteen (30 000–70 000 matkustajaa tunnissa) väliin. Kevytraideliikenteen tavoitteena on kuljettaa pienempiä matkustajamääriä useammin ja toimia täydentävänä reittinä suurissa kaupungeissa tai päälinjana pienissä ja keskisuurissa kaupungeissa.
Kustannusten osalta kevytraideliikenteen rakennuskustannukset ovat 50–80 % raskaan raideliikenteen kustannuksia alhaisemmat; jos maanalainen rakentaminen poistetaan, rakennuskustannukset voivat laskea noin 30 %:iin raskaan raideliikenteen kustannuksista. Lisäksi työvoimakustannuksia voidaan alentaa suunnittelemalla miehittämätöntä toimintaa tai poistamalla asemahenkilökunnan tarve, ja teknologioiden, kuten maglevin tai kumipyöräjärjestelmien, soveltaminen johtaa alhaisempaan melu- ja tärinätasoon, mikä tarjoaa tasaisemman matkan.
Pikaraitioteiden tyypit — raitiovaunut
Raitiovaunut kulkevat tien pinnalle asennetuilla kiskoilla. Koska ne yleensä jakavat saman pinnan tieliikenteen kanssa, ne ovat usein vuorovaikutuksessa muiden kulkuvälineiden kanssa, mikä johtaa suhteellisen alhaiseen keskinopeuteen. Koska ne jakavat tien jalankulkijoiden ja ajoneuvojen kanssa, kuljettajan on oltava kyydissä reagoidakseen erilaisiin tieolosuhteisiin.
Etuihin kuuluvat asematilojen ja infrastruktuurin helppo asentaminen sekä matala lattiakorkeus, joka mahdollistaa ikääntyneiden ja liikuntarajoitteisten henkilöiden mukavan nousun ja poistumisen. Äskettäin on kehitetty ajoköydetöntä raitiovaunuteknologiaa, joka syöttää virtaa maan päällä olevien teräskiskojen kautta. Tämä suuntaus poistaa ilmajohtojen tarpeen, mikä parantaa kaupunkikuvaa ja ratkaisee turvallisuusongelmia.
Monorail: Ripustetut ja palkkityypit
Yksikiskoiset junat, jotka käyttävät vain yhtä kiskoa, luokitellaan karsittuihin järjestelmiin (joissa ajoneuvot on ripustettu kiskoista) ja palkkijärjestelmiin (joissa ajoneuvot kulkevat betonikiskoilla). Karsitut järjestelmät selviävät jyrkistä mutkista ja nousuista suhteellisen hyvin, ja niiden pienet tukipilarien poikkileikkaukset johtavat pienempään jalanjälkeen. Lisäksi rakennusajat ovat suhteellisen lyhyitä, mikä tekee niistä edullisia, kun tien käyttöastetta on minimoitava tai liikenneruuhkia on lievennettävä nopeasti.
Toisaalta riippurautatietyyppi vaatii korkeampia tukipilareita tasaisen käyttökorkeuden ylläpitämiseksi, mikä lisää materiaalikustannuksia ja tekee järjestelmästä alttiimman sääolosuhteille, kuten voimakkaille tuulenpuuskille. Palkkityyppi tarjoaa suurempia nopeuksia ja suuremman kuljetuskapasiteetin ja helpottaa vakaata toimintaa. Vaikka kaikki yksiraiteinen juna eivät vaadi suuria korotettuja rakenteita kiskon ja tukipilarien lisäksi, niiden yksinkertainen rakenne vaikeuttaa evakuointireittien varmistamista, mikä on epäedullinen siinä mielessä, että aseman ulkopuolelle poistuminen on haastavaa hätätilanteessa.
Etelä-Koreassa monorail-junia käytetään laajalti matkailutarkoituksiin, ja Daegu-metrolinja 3 (monorail-tyyppi) on erinomainen esimerkki niiden käytöstä kaupunkien joukkoliikennejärjestelmänä.
Maglev-pikaraitiotie
Magnetiilijunat toimivat kellumalla radan yläpuolella; koska ne eivät ole kosketuksissa radan kanssa, ne tuottavat hyvin vähän melua ja tärinää ja sopivat hyvin suurnopeuskäyttöön. Periaatteessa lineaarimoottori ohjaa magneettikenttää kääntämällä kelan läpi kulkevan virran suunta; seurauksena junan ja radan väliset veto- ja hylkimisvoimat muuttuvat säännöllisesti, mikä tuottaa työntövoimaa.
Nopeuden suhteen maglev-järjestelmät voivat toimia suurilla nopeuksilla, keskimäärin yli 250 km/h. Vaikka ne saattavat olla hieman vähemmän energiatehokkaita kuin pyörälliset järjestelmät, niiden ylläpitokustannukset ovat suhteellisen alhaiset. Vaikka ajoneuvojen alkuperäinen yksikkökustannus on noin kaksinkertainen raskaaseen raideliikenteeseen verrattuna, mikä johtaa merkittäviin alkukustannuksiin, esimerkki rakennuskustannuksista ratakilometriä kohden – 25 miljardia wonia magleville, 30 miljardia wonia kevytraidelle ja 50 miljardia wonia raskaalle raideliikenteelle – osoittaa, että taloudellisia etuja voi syntyä tilanteesta riippuen.
Ulkomailla maglev-järjestelmiä on käytössä esimerkiksi Japanissa ja Saksassa. Etelä-Koreassa oli tapaus, jossa noin 6.1 kilometrin pituisen, Incheonin kansainvälisen lentokentän ja Yongyun aseman yhdistävän maglev-projektin avaaminen viivästyi teknisten ongelmien vuoksi.
Taloudellinen kannattavuus, toteutustapaukset ja haasteet
Jotkin pikaraitiotiehankkeet ovat jääneet alkuperäisistä odotuksista, mikä on herättänyt kiistoja niiden taloudellisesta kannattavuudesta. Erityisesti suuria investointeja sisältäviä hankkeita on kritisoitu taloudellisen taakan luomisesta "yliarvioidun kysynnän" vuoksi. Esimerkiksi joillakin radoilla, joilla kysynnän ennustettiin olevan erittäin korkea, todellinen kysyntä oli alle puolet ennustetusta, mikä on johtanut toiminnallisiin alijäämiin.
Yleisesti ottaen kaupungeissa, joissa on vähintään 1.5 miljoonaa asukasta ja joissa on jo käytössä merkittäviä raskasraidelinjoja, voi olla tehokkaampaa ottaa strategisesti käyttöön kevytraidelinja bussien ja raskaan raideliikenteen välisen kysyntäkuilun kaventamiseksi kuin rakentaa kokonaan uusi raskasraidelinja. Erityisesti kevyen raideliikenteen hyödyntäminen yhdyslinjana uusien ja vanhojen keskusta-alueiden välillä tai toissijaisten keskusta-alueiden yhdistäminen voi parantaa kansalaisten mukavuutta ja samalla välttää liiallisia menoja.
Ratkaisevia tekijöitä eivät ole ainoastaan teknologian valinta tai kustannukset, vaan myös alustavien kysyntäennusteiden tarkkuus, operatiiviset suunnitelmat ja poliittisen puuttumisen olemassaolo tai puuttuminen. Pikaraitiotien käyttöönottoa on edeltävä realistinen suunnittelu, jossa otetaan huomioon liikennemallit ja kaupunkirakenne, sekä läpinäkyvä toteutettavuustutkimus.
Yhteenveto
Kevytraide on hyödyllinen liikennemuoto, joka voi täyttää linja-autojen ja metrojen jättämät aukot, ja erilaisia teknisiä kokoonpanoja voidaan valita kunkin kaupungin olosuhteisiin sopiviksi. Vaikka sen edut – kuten alhaisemmat rakennuskustannukset, alhainen melu ja tärinä sekä korkea yksikkökohtainen kuljetustehokkuus – ovat selvät, onnistunut toteutus edellyttää realistisia kysyntäennusteita, tiettyihin tavoitteisiin räätälöityjä reittisuunnitteluja ja rationaalista päätöksentekoa, joka on vapaa poliittisista ja taloudellisista näkökohdista.
