Esta entrada de blog examina cómo Londres y Nueva York abordaron el hacinamiento urbano a través de la suburbanización durante la era industrial del siglo XIX.
Londres, el corazón de Gran Bretaña —la tierra donde nunca se pone el sol, cuna de Oxford y Shakespeare— y Nueva York, a menudo considerada la segunda capital de Estados Unidos, un centro financiero global y una ciudad indispensable en el desarrollo inicial del país. Estas ciudades han experimentado innumerables procesos de desarrollo para convertirse en las metrópolis que son hoy. Si bien estas megaciudades comparten muchas características, una fascinante característica común es el desarrollo de sus áreas suburbanas. Sin embargo, durante la era industrial, cuando todo se concentraba en los centros urbanos, estas ciudades no se habrían desarrollado como lo han hecho hoy sin los numerosos esfuerzos por desarrollar las áreas suburbanas.
Europa se enfrenta a la ola de industrialización. Durante la época victoriana, la población experimentó un aumento repentino y la marginalización se extendió debido a los problemas de la industrialización. Gracias a los esfuerzos de numerosos reformadores locales y expertos legales y financieros, estos problemas comenzaron a abordarse gradualmente. Las políticas de suburbanización implementadas en este contexto histórico se centraron en la descentralización de las ciudades. El concepto fundamental de suburbanización consistía en construir viviendas o fábricas en áreas suburbanas y conectarlas con el centro de la ciudad. Además, se intentó acelerar la suburbanización mediante el desarrollo de nuevas tecnologías de transporte y la reducción del costo de las nuevas viviendas mediante el acceso a mano de obra y recursos económicos. Primero, examinaremos Londres, donde la suburbanización se produjo más temprano y progresó con mayor eficacia que en otras ciudades.
En Londres, el desarrollo suburbano fue iniciado por el Consejo del Condado de Londres. A principios del siglo XX, el rápido crecimiento demográfico británico congestionó Londres, con todo concentrado en el centro de la ciudad. Booth, un urbanista británico en aquel entonces, creía que la mejora del transporte era la única solución a este problema de hacinamiento. El Partido Progresista del Consejo del Condado de Londres aceptó esta perspectiva y, tras obtener la autoridad para desarrollar zonas periféricas, lanzó cuatro proyectos urbanísticos. Comenzaron a construir tranvías en Totem Downfield, Norbury, Tottenham y Old Oak, pero solo el proyecto de Old Oak prosperó. Si bien las opiniones sobre el éxito de Old Oak varían, la opinión predominante es que los alquileres suburbanos y las tarifas del metro eran mucho más caras que los alquileres de los barrios marginales del centro, lo que hacía que la política de reubicación solo fuera efectiva para algunas personas adineradas. No obstante, la planificación urbana a gran escala en Gran Bretaña logró un alto nivel de construcción. Mientras tanto, en otras grandes ciudades británicas, a diferencia de Londres, existía la percepción de que los problemas solo se resolverían si prosperaba la promoción de viviendas privadas, y los esfuerzos a nivel municipal eran insuficientes. Finalmente, se aprobó una ley que permitía a los promotores privados proceder de forma autónoma y las autoridades locales obtuvieron un control firme sobre las viviendas de nueva construcción.
El Consejo del Condado de Londres nunca abandonó la idea de la eficacia del metro contra la expansión suburbana. Tras la Primera Guerra Mundial, al consolidarse el transporte público como el recurso más vital, aumentaron los intentos de utilizarlo. Los estadounidenses comenzaron a participar en estos proyectos de transporte público; reconocieron el valor comercial de los terrenos a lo largo de las líneas de tranvía y comenzaron a tender sistemáticamente vías para desarrollar los suburbios circundantes. En ciudades como Londres, se aprobó una legislación que permitía a los promotores privados proceder de forma autónoma, lo que significa que estas actividades no estaban sujetas a ninguna regulación legal. Durante este proceso, Frank Pick y Albert Stanley, el mejor equipo de gestión del transporte urbano en la historia de Londres, dejaron huella. Desarrollaron rutas de autobús con origen en las terminales del metro y exploraron continuamente el potencial de nuevos servicios ferroviarios. Como resultado, se construyó una red ferroviaria a gran escala que recorría todo Londres y tuvo un gran éxito. Si bien las elevadas tarifas impusieron limitaciones, estos desarrollos facilitaron la suburbanización de Londres.
En Nueva York, la suburbanización se produjo mediante el concepto de zonificación. A diferencia de Londres, con su historia relativamente larga, Nueva York, con su historia comparativamente más corta, alcanzó un nivel de suburbanización más avanzado que Londres. La zonificación se refiere a la práctica, en planificación urbana o diseño arquitectónico, de dividir y asignar el espacio funcionalmente según su uso previsto y las regulaciones legales. Nueva York implementó esta política porque poseía significativamente más terreno que Londres. Nueva York concentró sus esfuerzos de zonificación en tres áreas: Lake Forest, Riverside y Forest Hills Gardens, para impulsar la suburbanización. Nueva York reubicó rápidamente la infraestructura básica a las afueras, pero se enfrentó a la limitación de que pocos residentes vivían en los suburbios, lo que resultó en una pequeña población beneficiaria.
Antes de la zonificación, los urbanistas de Nueva York desarrollaron el primer sistema de metro rápido del mundo, capaz de alcanzar velocidades de hasta 40 kilómetros por hora. Este fue un intento de abordar el rápido crecimiento de la ciudad, su creciente población y los desafíos que planteaba la compleja topografía de Nueva York. En aquel entonces, Nueva York era la segunda metrópolis más grande del mundo, inicialmente compuesta por varias islas debido a las peligrosas vías fluviales. Sin embargo, como en muchas otras ciudades, el coste de mudarse a las afueras era mucho mayor que el alquiler en los barrios marginales del centro. En consecuencia, solo los residentes con altos ingresos podían permitirse viviendas unifamiliares en las zonas suburbanas, mientras que los trabajadores empobrecidos se veían obligados a permanecer en el superpoblado centro de la ciudad. Además, el transporte público se consideraba a menudo un arma de doble filo en la planificación urbana: si bien era un medio eficaz para desplazar a la gente a las afueras, también aceleraba la sobrepoblación del centro. Por lo tanto, Nueva York necesitaba una nueva solución, y la respuesta fue la introducción del sistema de zonificación.
Benjamin C. Marsh, secretario de la Comisión de la Ciudad de Nueva York, abogado y reformador social, se inspiró en la zonificación de Fráncfort, Alemania, y la trajo a Nueva York. Si bien otras ciudades ya la habían implementado, Nueva York fue la primera en adoptar el sistema de zonificación de estilo alemán. La zonificación comenzó con regulaciones sobre el uso del suelo y la altura de los edificios. Esta introducción se considera uno de los avances más significativos en la historia estadounidense. Manhattan ya era el centro comercial de Estados Unidos y del mundo en ese momento, y por lo tanto poseía características fundamentalmente diferentes a las de otras áreas. El comercio era más importante que el uso residencial, y la importancia del volumen y el tamaño de los edificios era mayor que en cualquier otro lugar.
La práctica de la zonificación comenzó en los distritos comerciales de Manhattan, donde los empleados de las calles comerciales de lujo comenzaron a utilizarla para proteger el valor de las propiedades. En resumen, la zonificación implicaba dividir áreas y asignarlas a las personas, desempeñando un papel crucial en las disputas de los comerciantes sobre intereses creados. Los comerciantes apoyaban la zonificación para proteger sus propios intereses. Con su introducción formal, evolucionó más allá de simplemente servir a los intereses de los comerciantes. La zonificación legalmente establecida comenzó a regular el uso privado de terrenos para la salud, la seguridad, la ética y el bienestar de la comunidad. Los estadounidenses eran particularmente más positivos con respecto a la zonificación que incluso Alemania, su cuna, debido al egoísmo generalizado en los inicios del desarrollo estadounidense. Durante un período caótico de inmigración internacional, utilizaron la zonificación como escudo para preservar el valor de sus propiedades, y en las zonas bien zonificadas, el valor de las propiedades se estabilizó e incluso aumentó.
En Londres, la zonificación lideró la suburbanización gracias a los avances en la tecnología del transporte y a los esfuerzos de la legislatura estatal. En Nueva York, la zonificación sirvió para proteger los intereses de comerciantes poderosos. Partiendo de estos principios, Nueva York y Londres, pilares gemelos de la suburbanización, lograron suburbanizarse gracias a la mano de obra y los recursos baratos. El proceso de desarrollo de estas ciudades es fascinante y ha influido en muchas otras.
