Αυτή η ανάρτηση ιστολογίου εξετάζει πώς το Λονδίνο και η Νέα Υόρκη αντιμετώπισαν τον αστικό υπερπληθυσμό μέσω της προαστιοποίησης κατά τη βιομηχανική εποχή του 19ου αιώνα.
Το Λονδίνο, η καρδιά της Βρετανίας—η χώρα όπου ο ήλιος δεν δύει ποτέ, έδρα της Οξφόρδης και του Σαίξπηρ—και η Νέα Υόρκη, που συχνά αποκαλείται δεύτερη πρωτεύουσα της Αμερικής, παγκόσμιος οικονομικός κόμβος και απαραίτητη πόλη στην πρώιμη ανάπτυξη της Αμερικής. Αυτές οι πόλεις έχουν περάσει από αμέτρητες αναπτυξιακές διαδικασίες για να γίνουν οι μητροπόλεις που είναι σήμερα. Ενώ αυτές οι μεγαλουπόλεις μοιράζονται πολλά χαρακτηριστικά, ένα συναρπαστικό κοινό είναι η ανάπτυξη των προαστιακών περιοχών τους. Ωστόσο, κατά τη βιομηχανική εποχή, όταν όλα ήταν συγκεντρωμένα στα κέντρα των πόλεων, αυτές οι πόλεις δεν θα είχαν αναπτυχθεί όπως έχουν σήμερα χωρίς τις πολυάριθμες προσπάθειες για την ανάπτυξη των προαστιακών περιοχών.
Η Ευρώπη αντιμετωπίζει το κύμα της εκβιομηχάνισης. Κατά τη βικτωριανή εποχή, ο πληθυσμός αυξήθηκε κατακόρυφα και η εξάπλωση της παραγκούπολης εξαπλώθηκε λόγω των δεινών της εκβιομηχάνισης. Μέσω των προσπαθειών πολλών τοπικών μεταρρυθμιστών και νομικών και οικονομικών εμπειρογνωμόνων, αυτά τα προβλήματα άρχισαν σταδιακά να αντιμετωπίζονται. Οι πολιτικές προαστιοποίησης που εφαρμόστηκαν σε αυτό το ιστορικό πλαίσιο επικεντρώθηκαν στην αποκέντρωση των πόλεων. Η θεμελιώδης έννοια της προαστιοποίησης περιελάμβανε την κατασκευή κατοικιών ή εργοστασίων σε προαστιακές περιοχές και τη σύνδεσή τους με το κέντρο της πόλης. Επιπλέον, καταβλήθηκαν προσπάθειες για την επιτάχυνση της προαστιοποίησης με την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών μεταφορών και τη μείωση του κόστους των νέων κατοικιών μέσω της πρόσβασης σε φθηνό εργατικό δυναμικό και πόρους. Θα εξετάσουμε πρώτα το Λονδίνο, όπου η προαστιοποίηση εμφανίστηκε νωρίτερα και προχώρησε πιο αποτελεσματικά από ό,τι σε άλλες πόλεις.
Στο Λονδίνο, η ανάπτυξη των προαστίων ξεκίνησε από το Συμβούλιο της Κομητείας του Λονδίνου. Στις αρχές του 1900, ο ραγδαία αυξανόμενος πληθυσμός της Βρετανίας προκάλεσε συμφόρηση στο Λονδίνο, με τα πάντα να συγκεντρώνονται στο κέντρο της πόλης. Ο Booth, Βρετανός πολεοδόμος εκείνη την εποχή, πίστευε ότι η βελτίωση των μεταφορών ήταν ο μόνος τρόπος για να λυθεί αυτό το πρόβλημα υπερπληθυσμού. Το Προοδευτικό Κόμμα του Συμβουλίου της Κομητείας του Λονδίνου αποδέχτηκε αυτή την άποψη και, αφού απέκτησε την εξουσία να αναπτύξει τις απομακρυσμένες περιοχές, ξεκίνησε τέσσερα έργα οικιστικών συγκροτημάτων κατοικιών. Άρχισαν να κατασκευάζουν γραμμές τραμ στο Totem Downfield, το Norbury, το Tottenham και το Old Oak, αλλά μόνο το έργο Old Oak πέτυχε. Ενώ οι απόψεις ποικίλλουν σχετικά με την επιτυχία του Old Oak, η επικρατούσα άποψη είναι ότι τα ενοίκια των προαστίων και τα εισιτήρια του μετρό ήταν πολύ πιο ακριβά από τα ενοίκια των παραγκουπόλεων στο κέντρο της πόλης, καθιστώντας την πολιτική μετεγκατάστασης αποτελεσματική μόνο για ορισμένα εύπορα άτομα. Παρ 'όλα αυτά, ο μεγάλης κλίμακας πολεοδομικός σχεδιασμός στη Βρετανία πέτυχε υψηλό επίπεδο κατασκευής. Εν τω μεταξύ, σε άλλες μεγάλες βρετανικές πόλεις, σε αντίθεση με το Λονδίνο, υπήρχε η αντίληψη ότι τα προβλήματα θα λύνονταν μόνο εάν άνθιζε η ανάπτυξη ιδιωτικών κατοικιών και οι προσπάθειες σε επίπεδο πόλης ήταν ελλιπείς. Τελικά, ψηφίστηκε νομοθεσία που επέτρεπε στους ιδιώτες κατασκευαστές να προχωρήσουν αυτόνομα και οι τοπικές αρχές απέκτησαν σταθερό έλεγχο στις νεόδμητες κατοικίες.
Το Συμβούλιο της Κομητείας του Λονδίνου δεν εγκατέλειψε ποτέ την ιδέα ότι το μετρό ήταν αποτελεσματικό ενάντια στην εξάπλωση των προαστίων. Μετά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, καθώς οι δημόσιες συγκοινωνίες αναδείχθηκαν ως ο πιο ζωτικός πόρος, οι προσπάθειες αξιοποίησής τους αυξήθηκαν. Οι Αμερικανοί άρχισαν να συμμετέχουν σε αυτά τα έργα δημόσιων συγκοινωνιών. Αναγνώρισαν την εμπορική αξία της γης κατά μήκος των γραμμών του τραμ και άρχισαν συστηματικά να κατασκευάζουν γραμμές τραμ για την ανάπτυξη των προαστίων που περιβάλλουν τις διαδρομές. Σε πόλεις όπως το Λονδίνο, ψηφίστηκε νομοθεσία που επέτρεπε στους ιδιώτες κατασκευαστές να προχωρούν αυτόνομα, πράγμα που σημαίνει ότι αυτές οι δραστηριότητες δεν αντιμετώπιζαν καμία νομική ρύθμιση. Κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας, οι Frank Pick και Albert Stanley, η μεγαλύτερη ομάδα διαχείρισης αστικών συγκοινωνιών στην ιστορία του Λονδίνου, άφησαν το στίγμα τους. Ανέπτυξαν γραμμές λεωφορείων που ξεκινούσαν από τερματικούς σταθμούς του μετρό και διερεύνησαν συνεχώς τις δυνατότητες για νέες σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Κατά συνέπεια, κατασκευάστηκε ένα μεγάλης κλίμακας σιδηροδρομικό δίκτυο που διασχίζει όλο το Λονδίνο και αποδείχθηκε εξαιρετικά επιτυχημένο. Ενώ τα ακριβά εισιτήρια επέβαλαν περιορισμούς, αυτές οι εξελίξεις επέτρεψαν την προαστιοποίηση του Λονδίνου.
Στη Νέα Υόρκη, η προαστιοποίηση πραγματοποιήθηκε μέσω της έννοιας της χωροταξίας. Σε αντίθεση με το Λονδίνο με τη σχετικά μακρά ιστορία του, η Νέα Υόρκη, με τη συγκριτικά μικρότερη ιστορία της, πέτυχε ένα πιο προηγμένο επίπεδο προαστιοποίησης από το Λονδίνο. Η χωροταξία αναφέρεται στην πρακτική στον πολεοδομικό σχεδιασμό ή τον αρχιτεκτονικό σχεδιασμό της διαίρεσης και της λειτουργικής κατανομής του χώρου σύμφωνα με την προβλεπόμενη χρήση του και τους νομικούς κανονισμούς. Η Νέα Υόρκη εφάρμοσε αυτήν την πολιτική επειδή κατείχε σημαντικά περισσότερη γη από το Λονδίνο. Η Νέα Υόρκη επικέντρωσε τις προσπάθειες χωροταξίας σε τρεις περιοχές - Λέικ Φόρεστ, Ρίβερσαϊντ και Φόρεστ Χιλς Γκάρντενς - για να προωθήσει την προαστιοποίηση. Η Νέα Υόρκη μετέφερε γρήγορα βασικές υποδομές στα περίχωρα, αλλά αντιμετώπισε τον περιορισμό ότι λίγοι κάτοικοι ζούσαν στα προάστια, με αποτέλεσμα έναν μικρό πληθυσμό που επωφελούνταν.
Πριν από την πολεοδομία, οι πολεοδόμοι της Νέας Υόρκης ανέπτυξαν το πρώτο σύστημα ταχείας μεταφοράς μετρό στον κόσμο, ικανό να αναπτύξει ταχύτητες έως και 40 μίλια την ώρα. Αυτή ήταν μια προσπάθεια να αντιμετωπιστεί η ραγδαία ανάπτυξη της πόλης, ο αυξανόμενος πληθυσμός της και οι προκλήσεις που θέτει η σύνθετη τοπογραφία της Νέας Υόρκης. Εκείνη την εποχή, η Νέα Υόρκη ήταν η δεύτερη μεγαλύτερη μητρόπολη στον κόσμο, αρχικά αποτελούμενη από πολλά νησιά λόγω των επικίνδυνων πλωτών οδών. Ωστόσο, όπως πολλές άλλες πόλεις, το κόστος μετακόμισης στα προάστια ήταν πολύ υψηλότερο από το ενοίκιο στις φτωχογειτονιές του κέντρου της πόλης. Κατά συνέπεια, μόνο οι κάτοικοι με υψηλό εισόδημα μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά μονοκατοικίες σε προαστιακές περιοχές, ενώ οι φτωχοί εργάτες αναγκάζονταν να παραμείνουν στο υπερπλήρες κέντρο της πόλης. Επιπλέον, οι δημόσιες συγκοινωνίες συχνά αποκαλούνταν «δίκοπο μαχαίρι» στον πολεοδομικό σχεδιασμό: ενώ ήταν ένα αποτελεσματικό μέσο μετακίνησης ανθρώπων στα προάστια, επιτάχυναν επίσης τον υπερπληθυσμό του κέντρου της πόλης. Επομένως, η Νέα Υόρκη χρειαζόταν μια νέα λύση και η απάντηση ήταν η εισαγωγή του συστήματος χωροταξίας.
Ο Benjamin C. Marsh, Γραμματέας της Επιτροπής της Πόλης της Νέας Υόρκης, δικηγόρος και κοινωνικός μεταρρυθμιστής, εμπνεύστηκε από την χωροταξία στη Φρανκφούρτη της Γερμανίας και την έφερε στη Νέα Υόρκη. Ενώ άλλες πόλεις είχαν ήδη εφαρμόσει την χωροταξία, η Νέα Υόρκη ήταν η πρώτη που υιοθέτησε το γερμανικού τύπου σύστημα χωροταξίας. Η χωροταξία ξεκίνησε με κανονισμούς για τη χρήση γης και το ύψος των κτιρίων. Αυτή η εισαγωγή θεωρείται μία από τις σημαντικότερες εξελίξεις στην αμερικανική ιστορία. Το Μανχάταν ήταν ήδη το εμπορικό κέντρο των Ηνωμένων Πολιτειών και του κόσμου εκείνη την εποχή και, ως εκ τούτου, διέθετε θεμελιωδώς διαφορετικά χαρακτηριστικά από άλλες περιοχές. Το εμπόριο ήταν πιο σημαντικό από την οικιστική χρήση και η σημασία του όγκου και του μεγέθους των κτιρίων ήταν μεγαλύτερη από οπουδήποτε αλλού.
Η πρακτική της χωροθέτησης ξεκίνησε στις εμπορικές περιοχές του Μανχάταν, όπου οι υπάλληλοι των πολυτελών εμπορικών δρόμων άρχισαν να χρησιμοποιούν τη χωροθέτηση για την προστασία των αξιών των ακινήτων. Με λίγα λόγια, η χωροθέτηση περιελάμβανε τη διαίρεση περιοχών και την ανάθεσή τους σε άτομα, παίζοντας κρίσιμο ρόλο στις διαφορές των εμπόρων για τα συμφέροντα. Οι έμποροι υποστήριζαν τη χωροθέτηση για να προστατεύσουν τα δικά τους συμφέροντα. Καθώς η χωροθέτηση εισήχθη επίσημα, εξελίχθηκε πέρα από την απλή εξυπηρέτηση των συμφερόντων των εμπόρων. Η νομικά θεσπισμένη χωροθέτηση άρχισε να ρυθμίζει την ιδιωτική χρήση γης για την υγεία, την ασφάλεια, την ηθική και την ευημερία της κοινότητας. Οι Αμερικανοί ήταν ιδιαίτερα θετικοί απέναντι στη χωροθέτηση από ό,τι ακόμη και η Γερμανία, η γενέτειρά της, λόγω του διάχυτου εγωισμού στην πρώιμη αμερικανική ανάπτυξη. Κατά τη διάρκεια μιας χαοτικής περιόδου μετανάστευσης από όλο τον κόσμο, χρησιμοποίησαν τη χωροθέτηση ως ασπίδα για να διατηρήσουν τις αξίες των ακινήτων τους, και σε περιοχές με καλή χωροθέτηση, οι αξίες των ακινήτων σταθεροποιήθηκαν και στην πραγματικότητα αυξήθηκαν.
Στο Λονδίνο, η χωροθέτηση άνοιξε τον δρόμο για την προαστιοποίηση μέσω των εξελίξεων στην τεχνολογία των μεταφορών και των προσπαθειών της πολιτειακής νομοθετικής εξουσίας. Στη Νέα Υόρκη, η χωροθέτηση χρησίμευσε ως μέσο για την προστασία των συμφερόντων των ισχυρών εμπόρων. Βασιζόμενη σε αυτές τις αρχές, η Νέα Υόρκη και το Λονδίνο, οι δίδυμοι πυλώνες της προαστιοποίησης, κατάφεραν να προαστιοποιήσουν βασισμένες στο φθηνό εργατικό δυναμικό και τους πόρους. Η διαδικασία ανάπτυξης αυτών των πόλεων είναι εξαιρετικά συναρπαστική και αυτή η διαδικασία ανάπτυξης επηρέασε πολλές πόλεις.
