Tento blogový příspěvek zkoumá, jak Londýn a New York řešily problém přelidnění měst prostřednictvím suburbanizace během průmyslové éry 19. století.
Londýn, srdce Británie – země, kde slunce nikdy nezapadá, domov Oxfordu a Shakespeara – a New York, často nazývaný druhým hlavním městem Ameriky, globálním finančním centrem a nepostradatelným městem v rané fázi rozvoje Ameriky. Tato města prošla nesčetnými vývojovými procesy, aby se stala metropolemi, kterými jsou dnes. Ačkoli tato megaměsta sdílejí mnoho charakteristik, jedním fascinujícím společným rysem je rozvoj jejich předměstských oblastí. Během průmyslové éry, kdy se vše soustředilo v centrech měst, by se však tato města nerozvíjela tak, jak se rozvíjejí dnes, bez četného úsilí o rozvoj předměstských oblastí.
Evropa čelí vlně industrializace. Během viktoriánské éry došlo k prudkému nárůstu populace a šíření slumifikace v důsledku neduhů industrializace. Díky úsilí mnoha místních reformátorů a právních a finančních expertů se tyto problémy začaly postupně řešit. Politika suburbanizace zavedená v tomto historickém kontextu se zaměřovala na decentralizaci měst. Základní koncept suburbanizace zahrnoval výstavbu bytů nebo továren v příměstských oblastech a jejich propojení s centrem města. Dále bylo vynaloženo úsilí na urychlení suburbanizace vývojem nových dopravních technologií a snižováním nákladů na nové bydlení prostřednictvím přístupu k levné pracovní síle a zdrojům. Nejprve se podíváme na Londýn, kde k suburbanizaci došlo nejdříve a postupovala efektivněji než v jiných městech.
V Londýně byl rozvoj předměstí iniciován Londýnskou krajskou radou. Na počátku 1900. století rychle rostoucí populace Británie způsobila dopravní zácpy v Londýně, přičemž vše se soustředilo v centru města. Booth, tehdejší britský urbanista, věřil, že jediným způsobem, jak tento problém přelidnění vyřešit, je zlepšení dopravy. Progresivní strana Londýnské krajské rady tento názor přijala a poté, co získala pravomoc rozvíjet okrajové oblasti, zahájila čtyři projekty rozvoje sídlišť. Začali s pokládáním tramvajových tratí v Totem Downfield, Norbury, Tottenhamu a Old Oak, ale uspěl pouze projekt Old Oak. I když se názory na úspěch Old Oak liší, převládá názor, že nájmy v předměstích a jízdné metrem byly mnohem dražší než nájmy v chudinských čtvrtích v centru města, takže politika přemisťování byla účinná pouze pro některé bohaté jednotlivce. Nicméně rozsáhlé urbanistické plánování v Británii dosáhlo vysokého standardu výstavby. Mezitím v jiných velkých britských městech, na rozdíl od Londýna, panoval názor, že problémy se vyřeší pouze tehdy, bude-li vzkvétat soukromá bytová výstavba, a úsilí na úrovni měst chybělo. Nakonec byla přijata legislativa, která soukromým developerům umožnila postupovat autonomně, a místní úřady získaly pevnou kontrolu nad nově postavenými byty.
Londýnská krajská rada se nikdy neopustila myšlenky, že metro je účinné proti rozrůstání předměstí. Po první světové válce, kdy se veřejná doprava stala nejdůležitějším zdrojem, se pokusy o její využití zvýšily. Američané se začali podílet na těchto projektech veřejné dopravy; rozpoznali komerční hodnotu pozemků podél tramvajových tratí a začali systematicky pokládat tramvajové koleje, aby rozvíjeli předměstí obklopující trasy. Ve městech včetně Londýna byla přijata legislativa, která umožňovala soukromým developerům postupovat autonomně, což znamenalo, že tyto aktivity nečelily žádné právní regulaci. Během tohoto procesu se prosadili Frank Pick a Albert Stanley, největší tým pro řízení městské dopravy v historii Londýna. Vypracovali autobusové trasy začínající na terminálech metra a neustále zkoumali potenciál nových železničních služeb. V důsledku toho byla vybudována rozsáhlá železniční síť protínající celý Londýn, která se ukázala jako velmi úspěšná. Zatímco drahé jízdné kladlo omezení, tento rozvoj umožnil suburbanizaci Londýna.
V New Yorku probíhala suburbanizace prostřednictvím konceptu územního plánování. Na rozdíl od Londýna s jeho relativně dlouhou historií dosáhl New York, který má poměrně kratší historii, pokročilejší úrovně suburbanizace než Londýn. Územní plánování označuje praxi v urbanistickém plánování nebo architektonickém návrhu, která dělí a přiděluje prostor funkčním způsobem podle jeho zamýšleného využití a právních předpisů. New York tuto politiku zavedl, protože vlastnil podstatně více půdy než Londýn. New York soustředil své úsilí o územní plánování do tří oblastí – Lake Forest, Riverside a Forest Hills Gardens – s cílem podpořit suburbanizaci. New York rychle přesunul základní infrastrukturu na okraje města, ale čelil omezení, že na předměstích žilo jen málo obyvatel, což vedlo k malé populaci, která z nich měla prospěch.
Před zavedením územního plánování vyvinuli newyorští urbanisté první systém rychlého metra na světě, schopný dosáhnout rychlosti až 40 kilometrů za hodinu. Tím se snažili řešit rychlý růst města, jeho rostoucí populaci a výzvy, které představovala složitá topografie New Yorku. V té době byl New York druhou největší metropolí na světě, zpočátku složenou z několika ostrovů kvůli zrádným vodním cestám. Stejně jako v mnoha jiných městech však byly náklady na stěhování na předměstí mnohem vyšší než nájemné ve slumech v centru města. V důsledku toho si rodinné domy v předměstských oblastech mohli dovolit pouze obyvatelé s vysokými příjmy, zatímco chudí dělníci byli nuceni zůstat v přelidněném centru města. Veřejná doprava byla navíc v urbanistickém plánování často označována za „dvousečnou zbraň“: ačkoli byla účinným prostředkem pro přesun lidí na předměstí, také urychlovala přelidnění centra města. New York proto potřeboval nové řešení a odpovědí bylo zavedení územního plánovacího systému.
Benjamin C. Marsh, tajemník Newyorské městské komise, právník a sociální reformátor, se inspiroval územním plánováním ve Frankfurtu v Německu a přinesl ho do New Yorku. Zatímco jiná města již územní plánování zavedla, New York byl první, kdo přijal systém územního plánování německého typu. Územní plánování začalo regulacemi týkajícími se využití půdy a výšky budov. Toto zavedení je považováno za jeden z nejvýznamnějších vývojů v americké historii. Manhattan byl v té době již obchodním centrem Spojených států a světa, a proto se od ostatních oblastí zásadně lišil charakteristikami. Obchod byl důležitější než obytné využití a důležitost objemu a velikosti budov byla větší než kdekoli jinde.
Praxe územního plánování začala v obchodních čtvrtích Manhattanu, kde zaměstnanci luxusních nákupních ulic začali využívat územní plánování k ochraně hodnoty nemovitostí. Stručně řečeno, územní plánování zahrnovalo rozdělení oblastí a jejich přidělování lidem, což hrálo klíčovou roli ve sporech obchodníků o osobní zájmy. Obchodníci územní plánování podporovali, aby chránili své vlastní zájmy. Jakmile bylo územní plánování formálně zavedeno, vyvinulo se nad rámec pouhého sloužení zájmům obchodníků. Právně stanovené územní plánování začalo regulovat soukromé využívání půdy pro zdraví, bezpečnost, etiku a blaho komunity. Američané byli k územnímu plánování obzvláště pozitivnější než dokonce Německo, jeho rodiště, a to kvůli všudypřítomnému sobectví v raném americkém rozvoji. Během chaotického období imigrace z celého světa používali územní plánování jako štít k zachování hodnoty svých nemovitostí a v dobře územně plánovaných oblastech se hodnoty nemovitostí stabilizovaly a ve skutečnosti vzrostly.
V Londýně se územní plánování stalo průkopníkem suburbanizace díky pokroku v dopravních technologiích a úsilí státního zákonodárného sboru. V New Yorku územní plánování sloužilo jako prostředek k ochraně zájmů mocných obchodníků. V návaznosti na tyto počátce se New Yorku a Londýnu, dvěma pilířům suburbanizace, podařilo suburbanizaci na základě levné pracovní síly a zdrojů. Proces rozvoje těchto měst je velmi fascinující a ovlivnil mnoho měst.
