В тази публикация в блога ще разгледаме разликите между леката железница – която напоследък привлече значително внимание – и конвенционалното метро, както и нейните видове, плюсове и минуси, и осъществимостта на нейното внедряване.
Какво е лека железница?
Лекият железопътен транспорт е съкращение от „лека железница“ и се отнася до електрическа железопътна система, която е по-лека от конвенционалната тежка железница (стандартно метро) и е пригодена да отговори на по-малкото търсене. Например, линии от 1 до 9 в Сеул са изцяло тежки железопътни системи.
По отношение на транспортния капацитет, лекият железопътен транспорт може да превозва приблизително от 5,000 до 40 000 пътници на час, което го поставя между автобусите (от 1,000 до 5,000 пътници на час) и тежкия железопътен транспорт (от 30 000 до 70 000 пътници на час). Целта на лекия железопътен транспорт е да превозва по-малък брой пътници по-често, като служи като допълнителен маршрут в големите градове или като основна линия в малките до средни градове.
По отношение на разходите, разходите за изграждане на леки железопътни линии са с 50–80% по-ниски от тези за тежки железопътни линии; ако се елиминира подземното строителство, разходите за строителство могат да бъдат намалени до около 30% от тези за тежки железопътни линии. Освен това, разходите за труд могат да бъдат намалени чрез проекти, които позволяват безпилотна работа или елиминират нуждата от персонал на гарата, а прилагането на технологии като магнитна левитация или системи с гумени гуми води до по-нисък шум и вибрации, осигурявайки по-плавно пътуване.
Видове лек железопътен транспорт — трамваи
Трамваите или трамваите се движат по релси, положени върху пътната настилка. Тъй като те обикновено споделят същата повърхност като пътното движение, те често взаимодействат с други видове транспорт, което води до относително ниска средна експлоатационна скорост. Тъй като споделят пътя с пешеходци и превозни средства, водачът трябва да е на борда, за да реагира на различни пътни условия.
Предимствата включват лесното инсталиране на гарови съоръжения и инфраструктура, както и ниската височина на пода, която позволява на възрастните хора и хората с увреждания на двигателната система да се качват и слизат удобно. Наскоро беше разработена технология за трамваи без контактна мрежа, която захранва с енергия чрез стоманени релси на земята. Тази тенденция елиминира необходимостта от въздушни електропроводи, като по този начин подобрява градския пейзаж и решава проблемите с безопасността.
Монорелсови линии: окачени и греди
Монорелсите, които използват една релса, се категоризират най-общо в окачени системи (където превозните средства са окачени от релсите) и гредови системи (където превозните средства се движат по бетонна линия). Окачените системи могат да се справят сравнително добре с остри завои и стръмни наклони, а малките им напречни сечения на опорните стълбове водят до по-малък отпечатък. Освен това, периодите на строителство са сравнително кратки, което ги прави предимство, когато трябва да се сведе до минимум заетостта на пътя или да се облекчат бързо задръстванията.
От друга страна, окаченият тип изисква по-високи опорни колони, за да се поддържа постоянна работна височина, което увеличава разходите за материали и прави системата уязвима към метеорологични условия, като например силни пориви на вятъра. Гредовият тип предлага по-високи скорости и по-голям транспортен капацитет, и улеснява стабилната работа. Въпреки че всички монорелси не изискват големи повдигнати конструкции, освен релсите и опорните колони, техният опростен дизайн затруднява осигуряването на евакуационните пътища, което представлява недостатък, тъй като евакуацията извън станцията е трудна при спешни случаи.
В Южна Корея монорелсите са широко използвани за туристически цели, а линия 3 на метрото в Тегу (тип монорелса) е отличен пример за използването им като градска транспортна система.
Лека железница Maglev
Влаковете на магнитна подемна сила (Maglev) се движат, като се носят над релсите; тъй като не влизат в контакт с тях, те произвеждат много малко шум и вибрации и са подходящи за работа с висока скорост. Принципът включва използването на линеен двигател за управление на магнитното поле чрез обръщане на посоката на тока, протичащ през намотка; в резултат на това силите на привличане и отблъскване между влака и релсите периодично се променят, генерирайки задвижване.
По отношение на скоростта, маглев системите могат да работят с високи скорости, средно над 250 км/ч. Въпреки че може да са малко по-малко енергийно ефективни от колесните системи, разходите им за поддръжка са относително ниски. Въпреки че първоначалната единична цена на превозните средства е около два пъти по-висока от тази на тежкорелсовия транспорт, което води до значителна първоначална тежест, пример за строителни разходи на километър коловоз – 25 милиарда вона за маглев, 30 милиарда вона за лек железопътен транспорт и 50 милиарда вона за тежкорелсов транспорт – показва, че могат да възникнат икономически предимства в зависимост от ситуацията.
В чужбина, маглев системи се използват в страни като Япония и Германия. В Южна Корея имаше случай, при който откриването на приблизително 6.1-километров маглев проект, свързващ международното летище Инчон с гара Йонъю, беше забавено поради технически проблеми.
Икономическа жизнеспособност, случаи на внедряване и предизвикателства
Някои проекти за лек железопътен транспорт не отговориха на първоначалните очаквания, което предизвика спорове относно тяхната икономическа жизнеспособност. По-специално, проектите, включващи мащабни инвестиции, бяха критикувани за създаване на финансова тежест поради „надценено търсене“. Например, някои линии, където търсенето се очакваше да бъде много високо, в крайна сметка показаха реално търсене под половината от прогнозираното, което доведе до оперативни дефицити.
Като цяло, в градове с население от 1.5 милиона или повече, където вече функционират основни линии за тежки железници, може да е по-ефективно стратегически да се въведе лек железопътен транспорт, за да се преодолее разликата в търсенето между автобусите и тежките железници, вместо да се изгражда изцяло нова линия за тежки железници. По-специално, използването на лекия железопътен транспорт като свързваща линия между нови и стари градски центрове или свързване на второстепенни градски центрове може да подобри удобството на гражданите, като същевременно се избегнат прекомерни разходи.
Решаващите фактори са не само изборът на технология или цена, но и точността на първоначалните прогнози за търсенето, оперативните планове и наличието или отсъствието на политическа намеса. Въвеждането на лекия железопътен транспорт трябва да бъде предшествано от реалистично планиране, което отчита моделите на трафик и градската структура, както и прозрачно проучване за осъществимост.
Заключение
Лекият железопътен транспорт е полезен начин на транспорт, който може да запълни празнините, оставени от автобусите и метрото, като могат да се избират различни технически конфигурации, за да отговарят на условията на всеки град. Въпреки че предимствата му – като намалени строителни разходи, нисък шум и вибрации и висока транспортна ефективност на единица – са ясни, успешното му внедряване изисква реалистични прогнози за търсенето, проектиране на маршрути, съобразено с конкретни цели, и рационално вземане на решения, освободено от политически и финансови съображения.
